Главная
Григорьев Олег
«Ралли — технический вид спорта, так что неудачи — это нормально, это рядовой момент, надо просто двигаться дальше».
Привет, друзья, сегодня у нас в гостях Олег Григорьев:
Невероятная концентрация раллийного опыта в интервью от пилота со стажем больше 40 лет! Поговорили с Олегом о том, как начинали свой путь пилоты в СССР и на чём ездили; о ценности товарищества на этом пути; качествах пилота и штурмана, которые делают их стабильно хорошими; о победах и поражениях, трудностях и как с ними справляться; о том, как побеждать на заднеприводном ВАЗе, когда вокруг соперники на более современных автомобилях; и ещё много о чем — а как иначе, когда за плечами такой опыт. Друзья, интервью Олега Григорьева. Поехали!
- Роль: пилот.
- Дисциплина: ралли.
- Стаж: более 40 лет.
- Награды: множество.
- Ещё:
Невероятная концентрация раллийного опыта в интервью от пилота со стажем больше 40 лет! Поговорили с Олегом о том, как начинали свой путь пилоты в СССР и на чём ездили; о ценности товарищества на этом пути; качествах пилота и штурмана, которые делают их стабильно хорошими; о победах и поражениях, трудностях и как с ними справляться; о том, как побеждать на заднеприводном ВАЗе, когда вокруг соперники на более современных автомобилях; и ещё много о чем — а как иначе, когда за плечами такой опыт. Друзья, интервью Олега Григорьева. Поехали!
Начало пути
— Помните тот момент, когда решили: «Хочу на старт»? Что тогда именно подтолкнуло — поездка, друг, запах бензина или просто любопытство?
— В ралли попал случайно. Знакомый посоветовал прийти в мотокросс, а там рядом была автомобильная команда, и освободилась спортивная машина, и вот с мотоцикла спортивного я уже пересел на спортивную машину. Естественно, хотел раньше начать, но не было возможности. А тут подвернулся такой случай, поэтому, конечно, пересел на машину и начал уже заниматься этим делом. Это было примерно в 1982 году.
Описание что на фото: что за Москвич, какие гонки, год.
— Как выглядели первые годы: учились у кого‑то, собирали машины в гараже, ездили ради удовольствия или сразу начали гонять всерьёз?
— Гонять всерьез сразу — это возможно, когда тебе все сделают, чтобы ты только гонял. Но в те времена в СССР такого не было. Было так, что пока ты гайки не покрутишь, пока ты не пройдешь какой-то тернистый путь, то и не сядешь за руль. Поэтому учиться — учились. Всегда были в гараже — в первом нашем спортивном гараже — люди, которые были чемпионами еще СССР тогда. Подсматривали у них, они помогали нам. И так потихоньку-потихоньку и встал в строй, так сказать.
— Кто или что помогло вам в начале — и важнее не имя, а какие качества у тех людей тогда были ценны для вас? Чего вам не хватало и на что вы опирались?
— Когда начинаешь заниматься чем-то, ничего толком не знаешь. Поэтому, когда рядом у тебя есть товарищи, которые что-то знают, что-то умеют, то, естественно, обращаешься за помощью к ним. Мы гонялись в одной команде, поэтому секретов ни у кого не было, друг другу помогали: и советами, и даже физически, если нужно было. Конечно, мы смотрели на старших, более серьезных ребят, и стремились к этому. Всегда рядом были два человека, которые были чемпионами СССР, так что было на кого смотреть.
Описание, что на фото: что за люди, год.
— Про качества можете что-то добавить? Какие человеческие качества — у тех людей, на которых вы ориентировались?
— Прежде всего это терпение, стремление добиться цели. Помимо того, что в те времена не было профессионального раллийного спорта, тогда все работали, у всех были обязательства: и семья, и дети, и работа, и так далее, поэтому все выкраивали свободное время. Вместо того, чтобы, грубо говоря, лежать на пляже, все сидели в гараже. Чтобы добиться какого-то успеха, чего-то достичь, нужны были терпение и труд. Вот эти качества есть у людей, на которых я смотрел.
О роли пилота и команде
— Что для вас значит быть пилотом? Какие качества, на ваш взгляд, делают хорошего гонщика?
— Пилот — это тот, кто управляет автомобилем в условиях конкуренции. Пилот — это не просто водитель, это гонщик, у которого есть соревновательный процесс. Хорошим гонщиком его делают, прежде всего, хладнокровие, спокойствие, умение принимать правильное решение в доли секунды — потому что больше, как правило, не дается.
Описание что на фото: что за машина, какая гонка, год.
— Была ли у вас постоянная команда или вы чаще собирали людей на конкретные этапы? Расскажите, какие черты вы цените в людях, которых зовёте в свою команду.
— Команда была, когда был СССР. Тогда у меня было две команды. Первая — это был ЛСХИ, сейчас это Аграрный университет, — там была команда: пять автомобилей, десять человек. Все друг друга знали, друг другу помогали, по жизни общались.
Вторая команда — под руководством Сингуринди, это был ЛИИЖТ, там было более ответственно. Там я был недолго, потому что родился сын, пришлось мне уйти на какое-то время.
Ценность людей в команде — наверное, в том, что они одинаково с тобой понимают, что нужно делать, так же ответственно относятся, плюс взаимопонимание. Каждый человек должен знать свое дело, свое место, и тогда будет слаженность в команде.
Вторая команда — под руководством Сингуринди, это был ЛИИЖТ, там было более ответственно. Там я был недолго, потому что родился сын, пришлось мне уйти на какое-то время.
Ценность людей в команде — наверное, в том, что они одинаково с тобой понимают, что нужно делать, так же ответственно относятся, плюс взаимопонимание. Каждый человек должен знать свое дело, свое место, и тогда будет слаженность в команде.
Зачётная книжка спортивного пилота первого разряда.
— Как вы ощущаете идеальную роль механика в своей команде — что он должен уметь и каким характером обладать, чтобы вы могли ему доверять в экстренной ситуации?
— Во-первых, не каждому механику доверишь. Механику доверяют тому, который знает, что делать, которому доверяешь в автомобиле. Если он что-то не закрутил, значит, ты не доехал, это в лучшем случае, в худшем ты имеешь более сложные последствия. Поэтому здесь доверяешь тому, кто знает, что делать, умеет делать то, что надо.
— Из чего рождается доверие? Это какой-то опыт? Или когда знаешь человека долго?
— На слово человеку не поверишь. Надо проверить его сначала. Сначала надо посмотреть в деле. Если он реально понимает, что делать, и после него, когда проверяешь и видишь, что все нормально, — тогда и доверяешь.
— Когда вы ищете штурмана, на какие качества в первую очередь смотрите — голос, спокойствие, умение принимать решения под давлением, чувство юмора? Какое качество штурмана для вас критично?
— Самое критичное у штурмана — это когда у него паника. Это первое. Второе: когда у штурмана слышишь в голосе, в интонации какой-то страх, неуверенность, это передается поневоле пилоту.
Лучше всего, когда штурман умеет перевести ситуацию на шутку. Например, был случай, когда мы попали в ямку. Удар был в общем-то сильный, но обошлось, последствий не было. И штурман тогда сказал: «Ну что ж, ну не ровная же дорога. А неровные дороги мы тоже, бывает, ездим». Поэтому вот этот юмор — он все равно успокаивает, и это для пилота немаловажно. Но главное — спокойствие. Если у штурмана в голосе спокойствие, то и ты спокоен. Если у него в голосе паника, то и ты начинаешь думать, что что-то не так. А когда с юмором, то и паники нет.
Лучше всего, когда штурман умеет перевести ситуацию на шутку. Например, был случай, когда мы попали в ямку. Удар был в общем-то сильный, но обошлось, последствий не было. И штурман тогда сказал: «Ну что ж, ну не ровная же дорога. А неровные дороги мы тоже, бывает, ездим». Поэтому вот этот юмор — он все равно успокаивает, и это для пилота немаловажно. Но главное — спокойствие. Если у штурмана в голосе спокойствие, то и ты спокоен. Если у него в голосе паника, то и ты начинаешь думать, что что-то не так. А когда с юмором, то и паники нет.
Олег и штурманы: Имя Фамилия, год — слева, и Имя Фамилия, год — справа.
— Бывали ли случаи, когда именно взаимодействие внутри небольшой команды, а не высокая техника, решало исход гонки? Опишите такую ситуацию по ощущениям, без имён.
— Ну, скорее всего, когда есть взаимовыручка. Потому что когда у тебя ломается машина, а человек из твоей же команды может отдать свою деталь, и ты с этой деталью финишируешь, то это, конечно, и решает ситуацию в данном случае. А взаимодействие — ну, кто чем может, тот тем и помогает, как правило.
— Какой самый сложный вызов стоит перед вами сейчас? Это борьба с конкурентами, поиск спонсоров или что-то более глубокое — например, преодоление собственных границ?
— Ну, слава богу, собственных границ нет как таковых. Границы ставит сам себе человек, поэтому у меня нет таких границ. А вызов… Сейчас машина в процессе сборки. Соберу, выйду на старт, а там уже будет видно. Конкуренция всегда должна быть здоровая, здравая, без конкуренции не интересны гонки. Спонсоров — ну, как все, наверное, ищут спонсоров, все хотят спонсоров. Так как-то…
— Ну, наверное, со спонсорами сейчас сложнее всего, да?
— Да. Хотелось бы получить финансовую поддержку, чтобы можно было участвовать в соревнованиях на более высоком уровне, где существенно выше стартовые взносы и в целом стоимость выезда получается выше.
Соперники и дух соревнований
— Как вы относитесь к противникам на трассе? Какие качества соперника заставляют вас выкладываться сильнее: настойчивость, чистая скорость, умение читать трассу?
— Когда без соперников — гонка как таковая не интересна. Даже когда ты занимаешь первое место, ты не получаешь никакого удовлетворения, то есть после гонки едешь как будто ты не с гонок, а с рыбалки или еще откуда-то, с грибов едешь. А когда ты конкурируешь за секунды, бьешься, тогда, конечно, приходится выкладываться. Там нужно применять все эти умения — и трассу читать, и скорость прибавлять, и сохранить машину тоже. Поэтому здесь, естественно, ты выкладываешься на все сто. Соперники мотивируют! Наличие соперников придает смысл гонке.
Описание что на фото: что за машина, какая гонка, год.
— Есть ли для вас идеальный соперник по духу — не имя, а сочетание черт, — у которого хочется учиться или с которым приятно соревноваться?
— Таких людей много. Есть люди, которые действительно едут хорошо и красиво. И есть у кого учиться, есть на кого даже посмотреть со стороны и что-то принять к себе, взять на вооружение. Поэтому, конечно, есть интересные соперники. Идеального соперника одного назвать не могу. Их много.
— Случалось ли, что соперник преподносил вам урок — может, в отношении честной борьбы, подготовки или моментов на трассе? Что вы цените в таком уроке?
— Таких уроков было много. Кто-то мне дает урок, кому-то я даю урок. Это все время на гонках происходит. У кто-то что-то не угадал с резиной, кто-то что-то еще не угадал. И поэтому здесь каждая гонка, путь к победе — это какой-то опыт.
О трудностях и мотивации
— Как вы справляетесь с неудачами? Что помогает не терять мотивацию и двигаться вперёд?
— Ну, неудача — это сопутствующее. Наверное, нет такого, что человеку всегда везет, или всегда он удачный. Естественно, не все всегда финишируют, и не только потому, что улетел, или с техникой проблемы, или еще что-то. Поэтому мотивация двигаться вперед здесь — готовить машину и готовиться самому тоже, двигаться вперед немножко: по подготовке, по самовоспитанию. Если на месте сидишь, то ничего не получится, поэтому нужно куда-то самому все равно двигаться. Если что-то сломалось — чиним и едем дальше. Ралли — технический вид спорта, так что неудачи — это нормально, это рядовой момент, надо просто двигаться дальше.
Я за рулем всю жизнь. Это уже просто образ жизни, по-другому и не представляю даже. Учитывая мою профессию — инструктор — ралли помогает мне по жизни чувствовать себя уверенно за рулем. Двигаться вперед заставляет просто интерес и желание.
Я за рулем всю жизнь. Это уже просто образ жизни, по-другому и не представляю даже. Учитывая мою профессию — инструктор — ралли помогает мне по жизни чувствовать себя уверенно за рулем. Двигаться вперед заставляет просто интерес и желание.
Описание что на фото:т что за машина, какая гонка, год.
— Какими качествами, по вашему мнению, должен обладать идеальный пилот? Что важнее: талант, упорство или хладнокровие?
— Важны и талант, и упорство, и хладнокровие — все вместе, плюс удача, плюс техника и все остальное. Все должно быть в совокупности, потому что ты можешь ехать быстро и очень хорошо, но у тебя может просто-напросто отвалиться, например, гайка в моторе, и ты сошел. Поэтому момент везения никто не отменял.
— Какая победа была для вас самой сложной и запоминающейся? Почему?
— Когда очень много побед, то каждая следующая победа становится более сладкой. Какая из них для меня самая сладкая, самая запоминающаяся — я не знаю. Если из недавних событий за последние 40 лет — вспоминается эпизод, когда мы просто проехали гонку — для нас это была просто обычная гонка, мы за какими-то регалиями не гнались, а на следующий день утром нам сказали, что мы каким-то образом стали кандидатами в мастера спорта. В общем-то, потом мы уже поняли, что это не удивительно, хотя в процессе гонки мы об этом даже не думали.
По таблице результатов — мы действительно ехали первыми в своем классе и первыми после трех машин «абсолюта». Выиграли свой класс и стали четвертыми в «абсолюте». Учитывая, что у нас самый слабый класс — 1600, поэтому быть с машиной такого класса на четвертом месте «абсолюта» — я считаю, что это достойная победа. Это было ралли «Санкт-Петербург 2023».
По таблице результатов — мы действительно ехали первыми в своем классе и первыми после трех машин «абсолюта». Выиграли свой класс и стали четвертыми в «абсолюте». Учитывая, что у нас самый слабый класс — 1600, поэтому быть с машиной такого класса на четвертом месте «абсолюта» — я считаю, что это достойная победа. Это было ралли «Санкт-Петербург 2023».
Фотографии с той самой гонки «Санкт-Петербург 2023», когда Олег и его штурман не ехали ни за какими регалиями, а потом узнали, что каким-то образом стали кандидатами в мастера спорта.
— Расскажите про самую неудачную гонку и какие выводы сделали после поражения?
— Было несколько таких гонок. Ну вот, например, когда перед гонкой проверили машину, приехали на гонку, а машина не заводится. Почему не заводится? Потому что провод оборвался внутри проводки, а нашли это механики уже спустя несколько дней.
Или второй случай. Проверили перед гонкой коробку передач, все было нормально. Приехали на гонку, стали снимать машину с прицепа — передачу не включить, коробка заклинила. Потому что пока мы проверяли коробку, нагрелся подшипник, он вклинил.
Таких вот поражений, неудачных и таких обидных, было достаточно много. Да и, наверное, у каждого есть такие. Какие выводы? Каждый раз все по-разному. Вот я сейчас рассказал про два случая. Какой можно сделать вывод? Проводку каждый раз проверять перед гонкой — всю не проверишь, коробку вскрывать перед каждой гонкой — тоже не проверишь. Это как раз момент везения, удачи.
Или второй случай. Проверили перед гонкой коробку передач, все было нормально. Приехали на гонку, стали снимать машину с прицепа — передачу не включить, коробка заклинила. Потому что пока мы проверяли коробку, нагрелся подшипник, он вклинил.
Таких вот поражений, неудачных и таких обидных, было достаточно много. Да и, наверное, у каждого есть такие. Какие выводы? Каждый раз все по-разному. Вот я сейчас рассказал про два случая. Какой можно сделать вывод? Проводку каждый раз проверять перед гонкой — всю не проверишь, коробку вскрывать перед каждой гонкой — тоже не проверишь. Это как раз момент везения, удачи.
Описание что на фото: что за машина, какая гонка, что случилось, год.
О подготовке и технике
— Любите ли вы сами копаться под капотом или предпочитаете, чтобы этим занимался кто-то другой? Что помогает пилоту лучше понимать машину и быстрее исправлять проблемы?
— Ну, насчет того, что «любите сами копаться» — начнем с того, что я и копаюсь сам. То есть мы вдвоем со штурманом, мы с ним и копаемся. И другого никогда не было. Поэтому, естественно, мы сами делаем машину, сами ее знаем, сами все понимаем. Знаем и слабые места, и на что обратить внимание в последующем. Поэтому многие проблемы мы можем немножко предусмотреть. Но все проблемы предусмотреть нельзя.
Описание что на фото: что ремонтирует, перед какой гонкой, год.
— Расскажите про автомобили в вашей карьере: на каких моделях вы ездили и что вас в них цепляло — не просто марки, а ощущение и характер машины?
— Все машины, кроме одной, в моей карьере были на заднем приводе. Начинал я с Москвича 412, и было это очень интересно. Тогда были всесоюзные ипподромные гонки, и при заявившихся 80 экипажах было два Москвича. И вот когда на этом Москвиче я попал 12-м на старт, — этот момент, конечно, запомнился, потому что когда я выезжал уже на старт самого ипподрома, меня даже не пускали — маршалы не понимали, как Москвич мог попасть в класс Жигулей, да еще и 12-м номером. Вот это было интересно.
Москвич 412, с которого началась карьера пилота у нашего героя.
Было такое, что попробовал на Восьмерке проехать. Ехали быстрее, но неинтересно. Задний привод интереснее — просто ощущения другие. Он интереснее двигается по трассе, его нужно больше понимать, больше борьбы. В целом, он, конечно, проигрывает переднему приводу — даже по законам физики проигрывает в целом. Но в данном случае уже идет речь не о том, чтобы быть первым или вторым, а о том, чтобы просто получать удовольствие от езды.
Описание что на фото: что за машина, какая гонка, год.
— Вы много лет выступаете на заднеприводном ВАЗе — что в этой классике вам ближе всего: реакция на руль, чувство баланса, простота доработок или что‑то другое?
— На заднем приводе я начал выступать, потому что не было других приводов в мое время. Насколько я помню, Восьмерки — передний привод — начали выпускать с 1986 года, а в спорте они появились где-то в 90-х годах. Поэтому у меня других вариантов не было, кроме заднего привода.
Почему потом не пересел на передний привод? Во-первых, когда пошел передний привод в спорте, видно было, что они ехали быстрее, конечно, и доработки там были проще и надежнее, но у меня не было возможности на передний привод сесть. Потом один раз получилось, но не понравилось. Мы со штурманом не стали продлевать этот проект переднего привода, оставили его в покое и опять сели на задний.
Почему потом не пересел на передний привод? Во-первых, когда пошел передний привод в спорте, видно было, что они ехали быстрее, конечно, и доработки там были проще и надежнее, но у меня не было возможности на передний привод сесть. Потом один раз получилось, но не понравилось. Мы со штурманом не стали продлевать этот проект переднего привода, оставили его в покое и опять сели на задний.
Описание на фото: текущий автомобиль героя — ВАЗ 2102, какие доработки.
— Почему вы не стремитесь перейти на более современные машины?
— Я бы с удовольствием сел на задний привод BMW, но тут удерживают финансы. Доступность модернизации? Ну, естественно, стандартных машин в спорте как таковых априори не бывает. Поэтому здесь модернизация всегда идет. И какие-то новшества, если выходят, то мы сразу же их внедряем в машину. Поэтому модернизацией занимаемся постоянно.
— Как вам удаётся быть быстрым на трассе на заднеприводном ВАЗе, когда вокруг много соперников на более современных автомобилях? Какая техника, настройка или манера вождения дают вам преимущество?
— «Быстрый на трассе» не означает «быть всегда первым». Задним приводом, как и любой техникой, надо уметь управлять. Я задним приводом уже 40 с лишним лет управляю, поэтому это уже само собой как-то управляется. Манера управления у каждого своя. У меня манера вождения — спокойствие.
— Как вы описали бы характер заднеприводного ВАЗа на трассе: более живой, капризный, предсказуемый или честный? Какие эмоции он у вас вызывает?
— Если смотреть глазами болельщиков, то все хотят видеть, когда машина, так сказать, дает угла. Передний привод для этого закинуть нужно, а задний дает его сам по себе, потому что по-другому на нем невозможно ехать. Поэтому задний привод — он все-таки более зрелищный, более интересный, более живой. Эмоции? Тут много эмоций, когда управляешь задним приводом. Когда идешь в управляемом заносе долго, по всей дуге — это, конечно, вызывает и у тебя удовлетворение, и у болельщиков тоже эмоции положительные.
Описание что на фото: ВАЗ 2101 в заносе на гонке, год.
— Как вы работаете с заносами и контролем задней оси — это техника, наработанная годами, или набор инстинктов и ощущения дороги?
— Вот все, что перечислено, все это и влияет: и контроль, и техника, и наработанное годами. Ну, инстинкты, это само собой. А ощущение дороги — да, надо почувствовать покрытие. Если чувствуешь, что покрытие скользкое, естественно, уже едешь соответственно. Если есть, как говорят, зацеп, то едешь быстрее. Тут нужно все вместе, иначе ничего не получится.
О ритуалах и наставничестве
— Как менялся ваш стиль вождения с годами: вы стали расчётливее, изобретательнее или более рисковым? Как опыт помогает вам компенсировать технические ограничения машины?
— Ну вообще с годами люди умнеют, так же и здесь: с годами человек вырабатывает более расчетливое, более хладнокровное и более спокойное управление, и в то же время быстрое. Здесь, опять же, все в совокупности: когда ты чувствуешь машину, чувствуешь покрытие, и никакого риска. Ни один риск не может быть оправданным. Если ты рискнул, а что-то не получилось, тебе говорят: «Зачем рисковал?». Это так всегда.
— Какие у вас ритуалы перед гонкой — есть ли что‑то, что всегда помогает войти в правильное состояние: разговор со штурманом, музыка, кофе, проверка чего-нибудь в автомобиле?
— Ритуалов нет. Настрой нужен. Не всегда получается нужный настрой: бывает и состояние болезненное, бывает, и приезжаешь на гонку с какими-то проблемами житейскими, поэтому отключиться не всегда получается. Поэтому результат тоже, бывает, от настроения зависит. Так что мне здесь ни музыка, ни кофе — ничего из этого не поможет. Для меня важно высыпаться, гулять, быть в тишине перед гонкой. Накануне я прокручиваю в голове завтрашнюю дорогу, стараюсь отдать все мысли гонке, не позволять ничему отвлекать.
— Сколько нужно времени, чтобы войти в состояние концентрации? Насколько заранее вы начинаете настраиваться на гонку?
— Вообще обычно настраиваюсь с вечера, перед сном. Как правило, если днем накануне гонки была пропись, все равно перед сном почти всю дорогу мысленно проезжаешь.
— Есть ли у вас молодые ученики или единомышленники, которым вы передаёте опыт? Какие качества вы в них поощряете — упорство, внимательность к деталям, умение думать на ходу?
— Молодые ученики, единомышленники — все это есть. Что касается передачи опыта — если человек хочет, то сам приходит за опытом. А если человек не хочет перенимать опыт, как ты ему передашь? Никак. От начинающих требуется только упорство, чтобы добиться чего-то, стремление.
— Что вы посоветовали бы молодому пилоту — на что больше ориентироваться: на развитие мастерства или на искусство убеждать других вложиться в свою команду и проект?
— Ну какой интересный вопрос — даже забавно: молодой пилот, а ему нужно в чем-то убеждать других… Молодому пилоту — учиться пилотировать! Учиться и трудиться.
Чуть-чуть философии
— Какие советы вы дали бы начинающему гонщику, который мечтает выступать на заднеприводном автомобиле: что важно не упустить и каких ошибок следует избегать?
— В первую очередь — подготовить машину правильно. Желательно под руководством или под присмотром того, кто уже это умеет делать, прошел это всё. Потом, учиться не на своих ошибках, а чтобы кто-то подсказал. Нельзя сразу в бой вступать и, как говорится, «на все бабки» лететь. Это как раз заканчивается однозначно. Поэтому — спокойно вкатываться.
— Есть ли у вас короткая фраза или мысль, которую вы говорите себе перед стартом и которая помогает собраться?
— Раллийная фраза? Да нет у меня никакой такой. Просто едешь.
— И в конце — опишите сцену, которая лучше всего отражает вашу карьеру и вашу связь с этой машиной: не самая громкая победа, а момент, где вы чувствуете, что сделали всё правильно. Опишите его так, чтобы читатель почувствовал себя рядом.
— Сцена такая: когда есть борьба, когда ты идешь в одной секунде, в двух секундах, и как говорится, вот эти качели: то ты опережаешь, то тебя. И когда в итоге ты выиграешь, то, конечно, чувство такое, что именно в борьбе ты занял какое-то место, опередил соперника, с которым боролся. Тогда получается момент соревновательный, момент вот именно такого здорового соперничества. И штурман — тот человек, который сидит рядом, — он тоже это все чувствует. Как правило, штурман видит времена, подсказывает, корректирует, на сколько секунд отстаем или опережаем.
Все, наверное, за этим духом соревнования идут в гонки. Потому что как можно гоняться одному? Гоняться надо с кем-то: кого-то догонять, кто-то тебя догоняет — соревновательный процесс должен быть.
Все, наверное, за этим духом соревнования идут в гонки. Потому что как можно гоняться одному? Гоняться надо с кем-то: кого-то догонять, кто-то тебя догоняет — соревновательный процесс должен быть.
Конец
— Подписывайтесь на команду Олега в соцсетях:
— Также мы благодарим штурмана Александру Чудновскую, которая очень помогла нам организовать это интервью:
Штурман Анастасия Чудновская рядом с ВАЗ 21053 своей команды с пилотом Сергеем Богдановым.
— Хотите стать гостем в проекте «Траектория героя»?
Мы не ищем только именитых гонщиков — это истории со взглядом на моторспорт с разных сторон: от новичка до профессионала, от картинга до катеров. Людям интересно читать не только про высокие результаты, но и о том, как начинать с малого.
Если ты готов поделиться своей историей, то заполните форму по синей кнопке ниже. Мы очень-очень-очень-ооочень сильно хотим рассказать о твоём пути людям — возможно, он вдохновит кого-то сделать первый шаг. И это будет великолепно!
Если ты готов поделиться своей историей, то заполните форму по синей кнопке ниже. Мы очень-очень-очень-ооочень сильно хотим рассказать о твоём пути людям — возможно, он вдохновит кого-то сделать первый шаг. И это будет великолепно!
Хочу стать героем
Заполните форму и отправьте нам, как только наш редактор прочитает её, он свяжется с вами, чтобы уточнить подробности и запланировать работу.
